УДК 502.131.1:656

 

О. І. Рибіна,

аспірантка, Сумський державний університет

 

ШЛЯХИ УДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛІННЯ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ В КОНТЕКСТІ СТАЛОГО РОЗВИТКУ

 

У статті розглянуто концепції сталого розвитку, зокрема залізничного транспорту. Наведено особливості систем електрифікації. Обґрунтовано необхідність удосконалення управління залізничним транспортом в контексті сталого розвитку.

 

In the article the concept of sustainable development is considered, including the one of railway transport. The peculiarities of electrification systems are presented. The necessity of improving the management of railway transport is grounded in the context of sustainable development.

 

Ключові слова: залізничний транспорт, електрифікація, сталий розвиток.

 

Keywords: railway transport, electrification, sustainable development.

 

 

Вступ. Залізничний транспорт має важливе значення для функціонування економіки країни, тому доступні та надійні залізничні перевезення є обов’язковою умовою створення основи стійкого економічного розвитку. Діяльність залізничного транспорту має значний вплив на довкілля, який за останні роки набув глобальних масштабів. Не дивлячись на те, що залізничний транспорт серед інших видів транспорту є найбільш небезпечним, ця проблема особливо актуальна для України, оскільки за щільністю залізничної сітки та вантажонапруженості перевищує багато інших країн Центральної Європи. Проблеми сталого розвитку людства, і транспорту зокрема, розглядались в працях багатьох вчених-економістів і фахівців залізничного транспорту, таких як: І. М. Аксьонова, Ю. С. Бараша, М. М. Маслова, Л Г. Мельника, Н. В Пахомової, М. М Чеховської та ін. Проте питання забезпечення сталого розвитку шляхом удосконалення Державної цільової програми реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки  та удосконалення організаційної схеми управління залишаються мало досліджуваними.

Постановка задачі. Оскільки обов’язковими принциповими вимірами сталого розвитку суспільства є економічне зростання, соціальний прогрес та захист навколишнього середовища, то метою даного дослідження є пошук шляхів удосконалення управління залізничним транспортом в контексті сталого розвитку.

Результати. Концепція сталого розвитку полягає у досягненні задоволення життєвих потреб нинішнього покоління людей без того, щоб майбутні покоління були позбавлені такої можливості через вичерпання природних ресурсів і деградації навколишнього середовища [1].

Комплексною оцінкою сталості країни чи регіону є індекс екологічної сталості, який враховує успіх країн у зниженні впливу забруднення довкілля внаслідок економічної діяльності на здоров’я людей та природні екосистеми, що був презентований під час Всесвітнього економічного форуму в Давосі у 2001 році. Екологічна сталість країни визначається за 5 головними складовими:

- екосистеми – якість повітря, біорізноманіття, ґрунти, кількість і якість води;

- екологічні стреси – забруднення повітря і води, забруднення твердими відходами і токсичними речовинами, деградація ґрунтів, демографічні проблеми;

- уразливість людини – безпека продуктів харчування, вплив стану довкілля на здоров’я, екологічні катастрофи;

- соціальні та інституційні можливості вирішувати екологічні проблеми – екологічне управління, еко-ефективність, відповідальність приватного сектору, наука і технології;

- глобальне управління – емісія парникових газів, участь у міжнародних екологічних угодах, транскордонний вплив.

Значення індексу розраховується за допомогою 21 комплексного індикатору, що охоплюють 76 параметрів. Україна зайняла в рейтингу 102 місце серед 132 країн. За рівнем прогресу у зменшенні впливу на довкілля протягом 2000-2010 років Україна посіла 82 місце.

Перша п’ятірка країн – Швейцарія, Латвія, Норвегія, Люксембург та Коста-Ріка. Швейцарія отримала перше місце, в першу чергу, за рахунок суворого контролю за забрудненням повітря, високого рівня забезпеченості питною водою та контролю за втратою біорізноманіття. Латвія, поруч із Азербайджаном, Румунією, Албанією та Єгиптом, досягли найбільшого прогресу в зменшенні негативного впливу на довкілля протягом останніх десятиліть. Росія – навпаки мала найгіршу динаміку зниження індексу екологічної сталості.

Наявність в першій п’ятірці країн із відносно низьким рівнем ВВП на одиницю населення (Латвія та Коста-Ріка), на думку авторів дослідження, свідчить про те, що економічне зростання не є визначальним фактором забезпечення сталого розвитку. Не менш важливими є виважена екологічна політика та контроль за дотриманням екологічних вимог.

Також був запропонований вченими Колумбійського та Єльського університетів (США) проект з розрахунку індексу екологічних досягнень, що ґрунтується на двох загальних цілях захисту довкілля: 1) зменшення впливу екологічних факторів на здоров’я людини; 2) сприяння збереженню екосистем та збалансованому управлінню використанням природних ресурсів. Екологічні аспекти здоров’я людини та життєздатність екосистем оцінювалися за 16 показниками, згрупованими у шість категорій (деякі показники використовувались одразу у двох категоріях):

- екологічні аспекти здоров’я людини – дитяча смертність, забрудненість повітря в приміщеннях, питна вода, належний рівень санітарії, концентрація забруднюючих мікрочастинок у містах;

- якість повітря – концентрація забруднюючих мікрочастинок у містах, концентрація озону;

- водні ресурси – забруднення сполуками азоту, споживання води;

- біорізноманіття та місця перебування видів – споживання води, захист видів тварин і рослин, захист місць перебування видів, рівень заготівлі деревини;

- стала енергія – ефективність використання енергії, альтернативні джерела енергії, викиди вуглекислого газу на одиницю валового внутрішнього продукту [2].

У рейтингу 163 країн, складеному за здатністю країн вирішувати екологічні проблеми і досягати поставлених у цій сфері цілей, у 2010 році Україна посіла 87 місце. За цим показником Україна потрапила до групи країн, що мають значні природні ресурси, але характеризуються низькою ефективністю їх використання.

Аналіз економічної і екологічної ситуації в України, свідчить про те що в Україні є всі підстави для реалізації принципів сталого розвитку. Адже сучасні екологічні проблеми поєднується з кризовим станом економіки.

Враховуючи особливості кризового періоду, який переживає Україна, сталий розвиток повинен забезпечити такі основні цілі:

1) економічне зростання – забезпечення можливостей, мотивів і гарантій праці громадян, якості життя, функціонування ефективної економіки та раціонального споживання матеріальних ресурсів;

2) соціальна справедливість – встановлення гарантій рівності громадян України перед законом, забезпечення рівних можливостей для досягнення матеріального, екологічного і соціального благополуччя;

3) забезпечення високої якості стану навколишнього природного середовища – створення умов всім громадянам для життя в здоровому навколишньому середовищі з чистим повітрям, землею, водою, захист і відновлення флори і фауни;

4) раціональне використання всіх видів природних ресурсів на основі дотримання національних інтересів країни та збереження ресурсів для майбутніх поколінь;

5) демографічна стабільність – формування ефективної державної політики з метою збільшення тривалості життя і стабілізації чисельності населення України, надання всебічної підтримки молодим сім’ям, охорона материнства і дитинства.

6) міжнародне співробітництво – активна співпраця з усіма країнами і міжнародними організаціями з метою досягнення загальнопланетарної стабільності та злагоди;

7) пріоритетний розвиток людини, необхідність полегшення тягаря економічних реформ і забезпечення їх підтримки з боку широких верств населення – держава повинна забезпечувати зайнятість працездатного населення та підтримувати непрацездатні верстви;

8) забезпечення соціальної стабільності держави – зміни в соціально-економічній та екологічній сферах потребують реформування суспільно-політичної системи й адекватних інституційних перетворень.

Якщо говорити про роль транспорту в забезпеченні сталого розвитку суспільства, то це передбачає необхідність врахування наступних факторів, на які впливає транспорт: охорону здоров’я та зменшення смертності, забезпечення розвитку населених пунктів, захист атмосфери та зміну клімату, раціональне використання земельних та водних ресурсів, збереження біологічного різномаїття.

Зазначимо, що електрифікація залізниць – невід’ємна складова сталого розвитку людства, адже сприяє підвищенню економічної ефективності, із-за постійного зростанням цін на нафтопродукти та значною зовнішньоекономічною залежністю України від постачальників нафтопродуктів, екологічності залізничного транспорту, зменшення його негативного впливу на довкілля, забезпеченню високих соціальних стандартів транспортних послуг. В «Порядку денному на XXIсторіччя», в якому найповніше була відображена концепція сталого розвитку, суттєва увага приділяється захисту атмосфери, при цьому відзначається особлива роль транспорту у негативному впливі на стан атмосфери.

Застосування електричної тяги дозволяє здійснювати рекуперацію електроенергії, тобто повернення її в електричну мережу при русі поїзда під ухил, коли тягові двигуни працюють як електрогенератори. При рекуперації одночасно забезпечується плавне гальмування, зменшується зношування гальмівних колодок і підвищується безпека руху поїзда, хоча при обладнанні електровозів рекуперативним гальмуванням трохи збільшується їхня первісна вартість.

Особливо ефективним є застосування електричної тяги в приміському пасажирському сполученні, де роздільні пункти на лініях розміщені часто, багато зупинок, прискорень і гальмувань. В таких умовах заощаджується час при швидкому наборі й зниженні швидкості. Дільнична швидкість руху приміських електропоїздів на 15-20% вища, ніж приміських дизель-поїздів. До того ж електрична тяга дозволяє використовувати низькосортне дешеве паливо (вугілля, сланці й ін.) при спалюванні його на ТЕС і дешеву електроенергію ГЕС. При тепловозній же тязі використовується, в основному, дороге дизельне паливо.

При однаковій вантажонапруженості впровадження електричної тяги замість тепловозної істотно знижує собівартість перевезень. Це пояснюється тим, що мережа обслуговування електричною тягою, має приблизно вдвічі більшу вантажонапруженість і краще технічне оснащення. Це переважно двоколійні лінії з більш високою дільничною швидкістю, меншим числом зупинок і меншими витратами механічної роботи на прискорення й гальмування. Однак у ході електрифікації здійснюється будівництво тягових підстанцій, що одержують електроенергію від мереж зовнішнього електропостачання, спорудження й монтаж контактної мережі, а також будівництво ліній, що їх з’єднують. Паралельно із цими роботами, як правило, виконується велика кількість супровідних робіт, які технологічно із впровадженням електротяги не пов’язані, але потрібні для підвищення ефективності її застосування або для поліпшення якості обслуговування пасажирів. До таких робіт відносять подовження колій на станціях і роздільних пунктах, обладнання автоблокування й диспетчерської централізації, спорудження тунелів, пішохідних мостів, пасажирських платформ і павільйонів на станціях і деякі інші роботи. Такого роду роботи при тепловозній тязі виконують звичайно за планами капітальних вкладень інших господарств залізничного транспорту й фінансують за окремими кошторисами. Тому при порівнянні ефективності варіантів тяги по капітальних вкладеннях витрати на супровідні роботи повинні або виключатися з капітальних вкладень в електрифікацію, або враховуватися і для тепловозної тяги. Частка супутніх капітальних витрат, що не викликані специфічними особливостями електротяги, становить у середньому 20-25% загальної кошторисної вартості й підвищується до 35-40% та більше, якщо в кошторисну вартість включають масштабні роботи з подовження приймально-відправочних колій, впровадження автоблокування й диспетчерської централізації. Якщо ж не враховувати супутні й сполучені витрати, пов’язані з електрифікацією, то понад 2/3 всіх інших капітальних витрат припадає на будівництво тягових підстанцій і споруд контактної мережі.

Усе це викликає істотне дорожчання будівництва електрифікованих ліній порівняно з тепловозною тягою. Сумарні капітальні вкладення в постійні обладнання й рухомий склад при електричній тязі звичайно в кілька разів вищі за тепловозну. Тому застосування електротяги стає ефективним лише за певних умов, у першу чергу, при більш високій вантажонапруженості. Строки окупності сумарних капіталовкладень в електричну тягу порівнянні з тепловозною становлять у середньому 5-6 років [3]. Однак, враховуючи важливість і актуальність сучасних екологічних проблем, а також впровадженням Україною принципів сталого розвитку доцільно впроваджувати енергозберігаючі та екологічно спрямовані технології в усіх сферах життя суспільства, у тому числі і в транспортній галузі.

Результатом кропіткої роботи над становленням концептуальних положень розвитку залізничного транспорту є затверджена 16 грудня 2009 року «Стратегія розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року», головне завдання, що належало вирішити відповідно до її реалізації - створення транспортної економіки нової якості, транспортного комплексу України, що працює більш ефективно і успішно та відповідає зростаючим потребам економіки країни та населення. Однак, після виборів та зміни органів влади дана програма була визнана недієздатною. Указом Президента України №1085/2010 «Об оптимізації системи центральних органів виконавчої влади» замість Міністерства транспорту та зв’язку створено Міністерство інфраструктури.

На думку російського фахівця з питань залізничного транспорту Аксьонова І.М., відміна програми відбулася без будь-яких обґрунтувань. Була реформована «Стратегія розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року», а по суті ліквідовано Міністерство транспорту, котре об’єднувало економіко утворюючий транспортний комплекс. Тобто замість створення більш ефективного транспортного комплексу, що відповідає зростаючим потребам економіки і населення, ліквідоване міністерство, котре об’єднувало «кровоносну систему господарського механізму», куди входять і транспортна інфраструктура. Викликає жаль той факт, що в Україні відсутня наступність державної політики у розвитку такої важливої галузі як транспорт.

Міністерство у співробітництві з представниками ЄС розробило документ – Транспортну стратегію України на період до 2020 року, яка була затверджена на засіданні КМУ 20 жовтня 2010 року.

У ній основними напрямами розвитку транспортного сектору економіки України на період до 2020 року визначені:

- модернізація транспортної системи та підвищення ефективності її функціонування;

- задоволення потреби національної економіки і населення у перевезеннях, зростання якості і доступності транспортних послуг;

- забезпечення своєчасності доставки вантажів;

- удосконалення системи управління галуззю транспорту;

- збільшення пропускної спроможності транспортної мережі;

- підвищення рівня безпеки на транспорті;

- прискорення темпів інтеграції вітчизняної транспортної системи до європейської та світової транспортних систем.

Разом з ними для кожного виду транспорту було визначено пріоритети розвитку.

Все ж постає закономірне питання хто розробляв попередню Стратегію розвитку залізничного транспорту і чим вона не задовольняє сьогоднішню владу. Якщо попередню стратегію розробляли фахівці, вона була обґрунтована та схвалена, то навіщо розробляти нову стратегію, яка кардинально відрізняється від попередньої і не включає деякі із ключових питання розвитку залізничного транспорту, зокрема принципи сталого розвитку.

Щодо залізничного транспорту, то Кабінетом Міністрів України була прийнята «Державна цільова програма реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки» від 26 жовтня 2011 року №1106, метою якої є створення нової організаційно-правової та економічної моделі управління залізничним транспортом, розвиток конкурентного середовища на ринку залізничних послуг, підвищення ефективності його функціонування, задоволення потреб національної економіки і населення в перевезеннях, покращення їх якості та зменшення розміру транспортної складової у вартості товарів і послуг [9].

На жаль, невирішеність і вимушена першочерговість чинників економічного зростання відсувають на другий план, як це зазначалося вище, врахування принципів сталого розвитку в галузевій політиці.

Політика сталого розвитку має базуватися на таких стратегічних пріоритетах:

-    створення інституційної бази сталого розвитку;

-    формування демократичного екобезпечного суспільства;

-    освіта і наукове забезпечення у сфері сталого розвитку;

-    структурна перебудова економіки України;

-    реалізація політики енерго- і ресурсозбереження;

-    зменшення засміченості території України та перероблення відходів;

-    перехід до сталого природокористування;

-    збереження біологічного і ландшафтного різноманіття;

-    реалізація політики сталого раціонального розвитку.

Нажаль, громадськість в України ще недостатньо обізнана з питаннями екологічної небезпеки, які постають при подовженні існуючих моделей розвитку суспільства. Всі рішення і стратегії, які розробляються на вищих шаблях влади, повинні обов’язково проходити експертизу з позицій сталого розвитку. Необхідно розвивати серед громадськості і керівництва розуміння того, що, стаючи на шлях сталого розвитку, ми не втрачаємо економічних чинників, а, навпаки, забезпечуємо надійну середу існування для майбутніх поколінь.

Доцільно було б в Україні переглянути навчальні плани підготовки фахівців з метою підсилення в них питань сталого розвитку. Ті небезпеки і загрози, які очікують людство в разі ігнорування питань навколишнього середовища, вже стають не науковими прогнозами, а величезними втратами людських і матеріальних ресурсів.

Отже, в Державну цільову програму реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки доцільно включити  питання, які б корелювалися з задекларованими в Україні принципами сталого розвитку і відображали б наступне:

1)       врахування проблем сталого розвитку при підготовці керівників;

2) практичну підготовку і перепідготовку фахівців у галузі сталого управління територіями, ресурсами, галузями господарства;

3) організацію моніторингу забруднень і джерел забруднення, визначенню рівнів забруднення всіх складових елементів і ресурсів природного середовища та виявленню найнебезпечніших для здоров'я людини;

4) організацію системного моніторингу за трансформацію ландшафтів, зміну стану наземних і водних екосистем під впливом антропогенних навантажень;

5) прогнозу динаміки антропогенних впливів і навантажень на біосферу, а також оцінку негативних наслідків, що виникають при цьому;

6) обґрунтування пріоритетних напрямів природоохоронної діяльності та розв'язання ресурсо-екологічних проблем соціально-економічного розвитку залізничної галузі з урахуванням вимог ресурсо-екологічної безпеки;

7) розроблення ефективних та екологобезпечних технологічних рішень, що дасть можливість істотно зменшити негативні навантаження на природу;

8) використання програмно-цільового планування та розроблення щорічних програм, планів і прогнозів соціально-економічного розвитку з урахуванням вимог екологічної безпеки.

Проаналізувавши структурну схему управління залізничним транспортом України, виникає об'єктивна необхідність її удосконалення. Було б доцільно виокремити з Головного управління безпеки руху і екології окремий підрозділ – Головне управління екологічної безпеки, який би займався суто екологічними питанням, що сприяло б більш глибокому вивченню екологічних проблем галузі. Управління екологічною безпекою безпосередньо вирішувало б питання зменшення екодеструктивного навантаження на довкілля та екологізації залізничного транспорту згідно з принципами сталого розвитку.

Висновки. Комплексний підхід до розвитку транспортної системи України чітко вказує на пріоритетне значення залізничного транспорту з позицій стійкого розвитку. Електрифікація – одна із невід’ємних складових сталого розвитку, адже завдяки неї досягається зменшення експлуатаційних витрат залізниці на тягу поїздів, а відповідно собівартість перевезень, забезпечення максимальної економії дизельного палива та інших паливно-мастильних матеріалів, поліпшення екологічного стану за рахунок зменшення шкідливих викидів в атмосферу. Для поліпшення ситуації у сфері екологічної безпеки на залізничному транспорті необхідно створити ефективну систему управління, яка ґрунтувалася б на засадах сталого розвитку, створити систему добору, підготовки та перепідготовки кадрів.

 

Список використаних джерел

1. Програма дій «порядок денний на 21 століття» : пер. З англ.. ВГО «Україна. Порядок денний на 21 століття». – К. : Вид-во «Інтелсфера», 200. – 360 с.

2. Квасній Л. Г. Особливості переходу України на принципи сталого розвитку / Л. Г. Квасній, О. Я. Щербан // Науковий вісник НЛТУ України. – Львів.: Львівська політехніка, 2010, вип. 20.14. – 74-80с.

3. Полішко Т. В. Світовий досвід і особливості електрифікації залізниць в Україні / Полішко Т. В.  // Збірник наукових праць. – Д.:ДІІТ, 2009 – 260-264 с.

4. Транспорт і охорона навколишнього середовища : [монографія] / за ред. Л. Г. Чернюк.  – К. : Наук. Світ. – 2002. – 189 с.

5. Балацький О.Ф. Антология экономики чистой среды. – Сумы: ИТД «Университетская книга», 2007. – 272 с..

6. Фролов К.В., Резер С.М., Казаров Ю.К. Комплексные меры защиты окружающей среды на транспорте // Транспорт: наука, техника, управление. – 1996, №5. – 2-19 с.

7. Гарин В.М., Кленова И.А., Колесников В.И. Промышленная экология: Учебное пособие / Под ред. В.М. Гарина. – М.: Маршрут, 2005. – 328 с.

8. Маслов Н.Н., Коробов Ю.И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1997. – 240 с.

9. «Державна цільова програма реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки» від 26 жовтня 2011 року №1106.

Стаття надійшла до редакції 07.05.2012 р.