ІНВЕСТИЦІЙНО-ФІНАНСОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БУДІВНИЦТВА ОБ’ЄКТІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

УДК 624.1:656.078.8

О. М. Чупир,

кандидат економічних наук, Харківський національний технічний університет будівництва та архітектури

Інвестиційно-фінансове забезпечення будівництва об’єктів залізничної інфраструктури

Annotation. Grounded usefulness of modern forms of financing railway construction investment projects. Grounded approach to building an effective strategy for financing the investment construction projects and approach to the selection of priority projects.

Анотація. Доведена доцільність застосування сучасних форм фінансування залізничних будівельних інвестиційних проектів. Обґрунтовано підхід до формування ефективної стратегії фінансування інвестиційно-будівельних проектів та підхід до вибору пріоритетних проектів.

Key words. Рroject, strategy, life cycle, rail transport, finance.

Ключові слова. Проект, стратегія, життєвий цикл, залізничний транспорт, фінансування.

Постановка проблеми.

Світовий досвід доводить існування декількох схем фінансування крупних будівельних проектів на залізничному транспорті:. Серед них: традиційна модель фінансування, яка включає фінансування або за рахунок державних коштів, або за рахунок власних джерел фінансування залізниць; державно-приватне партнерство, у вигляді концесії, концепції контракту життєвого циклу.

Більшість національних документів, що визначають стратегію розвитку транспорту, містять заяви про державну підтримку розвитку транспорту [1,2]. Проте економічне положення в Україні призвело до нерегулярності та недостатності відрахування з бюджету певної суми або відсотка від ВВП на потреби інфраструктури залізниць. Обсяги дотацій не завжди достатні й іноді не надають скільки-небудь значного впливу на діяльність залізничного транспорту України. Гострою залишається проблема компенсації неотриманого доходу від здійснення соціально необхідних пасажирських перевезень в приміському та регіональному сполученнях, хоча тарифи на перевезення як вантажів, так і пасажирів за цей час суттєво зросли.

Прогресивні форми фінансування будівельних проектів залізничного транспорту пов’язані з реалізацією державно-приватного партнерства. Основними напрямами проектів державно-приватного партнерства в розвитку залізничного транспорту є: оновлення та модернізація основних виробничих фондів; розвиток інформаційно-керуючих систем; модернізація та впровадження дистанційно діагностуємих і мало обслуговуваних пристроїв автоматики, сигналізації, телемеханіки, зв'язку, електропостачання; розвиток комплексних систем, що забезпечують безпеку залізничних перевезень; розширення пропускної здатності основних напрямів мережі залізниць, завершення заходів з інтеграції з інфраструктурою міжнародних транспортних коридорів; реконструкція і розвиток прикордонних залізничних станцій для забезпечення безперешкодного пропуску поїздів у міжнародному сполученні та створення умов для проведення прикордонного та митного огляду, посилення залізничних підходів до існуючих і споруджуваних морським портам тощо.

Визначають чотири типи взаємодії держави і бізнесу у сфері транспорту: 1) контракти підряду (на управління об'єктом і на оренду об'єкта); 2) концесії (відновлення, експлуатація та передача об'єкта (ROT); відновлення, оренда та передача об'єкта (RLT); будівництво, відновлення, експлуатація, передача об'єкта (BROT)); 3) нові проекти (будівництво, оренда та передача об'єкта (BLT); будівництво, експлуатація та передача об'єкта (BOT); будівництво, володіння та експлуатація об'єкта (BOO); оренда об'єкта; приватне будівництво та експлуатація об'єкта); 4) продаж активів (повна та часткова приватизація). Новою формою фінансування будівництва швидкісних залізничних магістралей в країнах світу є контракт життєвого циклу, який є ідеальною формою державно-приватного партнерства в умовах бюджетного дефіциту.

Вирішення фінансових проблем залізничного транспорту неодноразово ставало об’єктом дослідження науковців. Можна відзначити праці Андрєєвої О., Кірдіної О., Кривопішина О., Пащенка Ю.. та ін. [3-6]. Не знижуючи значення попередніх надбань науковців-транспортників, автор статті має власне бачення шляхів вирішення проблеми удосконалення інвестиційно-фінансового забезпечення будівництва об’єкті залізничної інфраструктури.

Постановка завдання. Враховуючи існуючий вітчизняний та світовий досвід фінансування будівельних інвестиційних проектів в об’єкти залізничної інфраструктури, беручи до уваги її значення в умовах посилення конкуренції на ринку перевезень, метою статті є обґрунтування підходу до формування ефективної стратегії фінансування інвестиційно-будівельних проектів та підходу до вибору пріоритетних проектів.

Викладення основного матеріалу.

Зміст, походження і відмінності схем фінансування полягають у формах фінансування, їх різновидах і основоположних принципах. Кожна форма фінансування має декілька ключових площин розгляду, які можна визначити як вимірювання фінансування. До вимірювань фінансування відносяться: джерела фінансування; тривалість фінансування; мета фінансування. До відносних чинників, що визначають стратегію фінансування інвестиційно-будівельних проектів, відноситься:

- наявність фінансової звітності, що відображає стійкий фінансовий стан будівельної компанії і позитивну динаміку розвитку бізнесу компанії;

- інвестиційна привабливість проекту;

- наявність досвіду реалізації інвестиційно-будівельних проектів;

- наявність оформлених прав на земельну ділянку і дозвільної документації за проектом;

- репутація компанії на ринку;

- прозорість бізнесу, у тому числі якість системи корпоративного управління;

- наявність позитивної кредитної історії компанії.

Схема послідовності дій щодо реалізації стратегії фінансування інвестиційно-будівельних проектів наведена на рис. 1.

Рис. 1. Схема формування ефективної стратегії фінансування інвестиційно-будівельних проектів

На першому етапі визначається перелік основних економічних показників проекту, згідно сформульованому нижче переліку:

1. Обсяг інвестицій в проект;

2. Термін реалізації інвестиційно-будівельного проекту;

3. Розподіл інвестицій за етапами реалізації проекту;

4. Виторг від реалізації проекту;

5. Розподіл надходжень грошових коштів від продажів за етапами реалізації проекту;

6. Обсяг власних засобів для реалізації проекту.

На другому етапі відбувається виявлення та оцінка абсолютних чинників, від виконання або не виконання яких безпосередньо залежить можливість використовування того або іншого джерела фінансування.

На третьому етапі оцінюються відносні чинники і визначається сукупний вплив відносних чинників на доступність фінансових інструментів;

На четвертому етапі складається рейтинг існуючих фінансових інструментів в контексті економічної доцільності їх використовування.

Для отримання можливості використовування того або іншого фінансового інструменту інвестиційно-будівельний проект повинен відповідати сукупності запланованих критеріїв. Дані критерії визначаються для кожного джерела фінансування на п'ятому етапі. Так, для банківського кредитування основний вплив на суму кредиту для реалізації інвестиційно-будівельного проекту надає розмір активів, які підприємство пропонує як забезпечення банку.

Одним з найбільш перспективних напрямків вирішення проблеми фінансування проектів є розвиток державно-приватного партнерства, що є інституційним і організаційним альянсом державної влади і приватного бізнесу з метою реалізації суспільно значущих проектів в широкому спектрі сфер діяльності.

Слід відзначити, що в умовах необхідності реалізації значної кількості проектів, формуються портфелі проектів, управління якими має свою специфіку.

Так, на сьогоднішній день існує цілий ряд методологічних підходів до управління портфелем проектів, кожний з яких дає своє визначення, і по-своєму структурує життєвий цикл управління портфелем проектів [7-8].

Визначають наступні етапи управління портфелем проектів.

1 Створення портфеля проектів. На даній фазі здійснюється збір проектних (інвестиційних) ініціатив і заявок без урахування фінансових і інших обмежень. Після узгодження і затвердження проектної ідеї (інвестиційної заявки) проводяться технологічні, економічні та інші дослідження/розрахунки (у формі техніко-економічного обґрунтування, бізнес-плану тощо). Метою даних розрахунків є оцінка того, наскільки ефекти від реалізації даної ідеї відповідають вкладенням в її реалізацію. Після узгодження і затвердження бізнес-плану, даний проект потрапляє в пул проектів, потенційно цікавих для реалізації у складі портфеля проектів.

2 Етап відбору портфеля проектів. Метою етапу є відбір проектів в портфель з урахуванням фінансових і інших обмежень портфеля. Тобто на даній фазі з отриманого на фазі створення пулу потенційних проектів створюється той портфель, який буде прийнятий до реалізації. Типовий процес на даній фазі також складається з двох етапів: ранжирування і відбір проектів.

3 Етап планування портфеля проектів. На цьому етапі здійснюється: запуск проектів, допланування, виділення ресурсів.

4 Фаза управління реалізацією, на якій виконуються наступні задачі: моніторинг виконання проектів в портфелі, аналіз відхилень при реалізації проектів і їх впливу на пов'язані проекти і портфель в цілому; координація ресурсів.

Для реалізації будівельних проектів поряд із етапами управління, які можна віднести до спільних в будь-якій області виробництва і сфери послуг (ідея, пошук проекту, фінансування, продаж та інші), наявні також специфічні виключно для будівельних проектів (будівництво (реконструкція), розподіл підрядних контрактів), для яких необхідно застосовувати окремі методи управління (рис.2).

Сучасним напрямком обґрунтування ефективності інвестицій є визначення їх результативності протягом всього життєвого циклу.

Життєвий цикл реального інвестиційного проекту включає наступні основні етапи: а) передпроектно-концептуальний; б) проектно-дослідницьких робіт; в) створення (проведення торгів і укладання контрактів; зведення-будівництво, пусконалагоджувальних робіт і освоєння виробничих потужностей, фінансування і кредитування робіт і поставок, введення об'єктів в експлуатацію на проектну потужність, повне освоєння засобів); г) експлуатація (функціонування, розвиток, модернізація-ремонт, ліквідація) - відшкодування засобів. Кожний з них характеризується своїми рівнями доходів і витрат у вигляді фіксованих величин, статистичних розподілів або залежності від деяких зовнішніх умов або виробничих параметрів.

Рис. 2. Структура розвитку будівельного проекту

Зважаючи на те, що основними залізничними будівельними проектами мають стати ті, які пов’язані з будівництвом швидкісних магістралей, доцільно розглянути можливості та специфіку концепції життєвого циклу при реалізації цих проектів.

Так, на першому етапі замовник шляхом маркетингових досліджень із залученням експертів визначає ідею проекту залізничного будівництва і його призначення. Основні вимоги до проекту витікають з кількісної оцінки його передбачуваних результатів за величиною прибутку, термінам здійснення і впливу на оточуюче середовище, оцінюється також рівень ризику.

Організація конкурсних торгів і оцінка конкурсних пропозицій: Протягом життєвого циклу дороги таких стадій може бути як мінімум дві: тендер на проектування і тендери на підрядні будівельні та інші роботи.

На стадії будівництва реалізуються проектні показники. Витримка проектних вартісних і якісних показників істотно залежить від якості технологічного процесу. Зокрема, на даному етапі якість формується наступними основними компонентами: якістю проектної і нормативної документації, механізації і організації робіт, якістю праці, контролем якості.

Після закінчення будівництва для приймання об'єкту в експлуатацію скликаються спочатку робоча, а потім офіційна державна комісія, що приймає дорогу в остаточну експлуатацію.

Таким чином, вартість підрядних робіт на будівництво дороги як ціновий чинник конкуренції формується на стадії проектування об'єктів будівництва, виявляється на стадії торгів, закріплюється на стадії висновку договорів і підтримується на стадії будівництва. Оцінка ступеня досягнення заданого рівня, а значить і планових значень показників ефективності кожного підприємства, можлива на стадії здачі об'єкту в експлуатацію.

На першому етапі, що входить в передінвестиційну фазу, інвестор повинен вирішити наступні задачі: вивчення і оцінка можливих інвестиційних вкладень; формування ідеї; оцінка і техніко-економічне обґрунтовування проекту; вибір схеми реалізації проекту; підготовка бізнес-плану, формування основних елементів договору з виконавцем. В межах техніко-економічного обґрунтування повинна бути визначена максимально можлива вартість реалізації проекту, яка складається з ряду компонентів і розраховується за формулою 1 [9, с.13].

Спр = Зпі + Зп + Ссмр + Зз.д. + Здр + Зсд +Зэ; (1)

Залежно від схеми реалізації проекту ця формула модифікується, наприклад таким чином як представлено у формулах 2 та 3.

Спр тр= Зпі + (Цп +Зз.д.) + (Цсмр+Зз.д.) + Здр + Зсд +Зэ; (2)

Спр пк= Зпі + (Цпк +Із з.д.) + Зсд +Зэ , (3)

де Спр – повна вартість реалізації інвестиційно-будівельного проекту;

Зпі – витрати на передінвестиційній фазі;

Зп – витрати на проектування;

Зз.д. – витрати, пов'язані з укладенням договору (на підготовку і проведення конкурсу або на ведення переговорів)

Ссмр – вартість будівельно-монтажних робіт;

Здр – витрати на виконання додаткових робіт із створення об'єкту (монтаж устаткування, пуско-наладка, проведення рекламної компанії для об'єктів комерційного призначення тощо);

Зсд –витрати по супроводу договорів (оплата послуг інженерів, проведення додаткових експертиз тощо);

Зе – витрати за проектом на стадії його експлуатації.

Спр тр - вартість інвестиційно-будівельного проекту, що реалізовується за схемами: «традиційна», «під ключ»;

Цп – ціна договору з проектувальником;

Цсмр – ціна договору з підрядчиком, виконуючим будівельно-монтажні роботи (або сума цін у разі укладання угод з декількома підрядниками);

Спр пк, Цпк – вартість інвестиційно-будівельного проекту, що реалізується «під ключ» і ціна договору з підрядчиком.

На основі цих формул може бути визначений максимум прийнятної ціни договору з виконавцем.

Аналіз витрат на будівництво залізничних колій показує, що загальна вартість такого проекту складається з певних елементів [10]:

В=a*(Взр+Вшс+Ввсп+Вп+Врп)+Вжцо , (4)

де a– коефіцієнт, що враховує вартість тимчасових споруд і непередбачені витрати;

Взр – вартість земельних робіт;

Вшс – вартість робіт по штучних спорудах;

Ввсп – вартість робіт по верхній будові колії;

Вп – вартість різних пристроїв, пропорційних довжині лінії;

Врп – вартість будівництва роздільних пунктів;

Вжцо – вартість житлово–цивільних об'єктів.

З формули ми бачимо, що у вартість ділянки входити сукупність об’єктів, які можуть розглядатися окремо, а також мають різний термін життєвого циклу.

У зв’язку із зазначеним пропонується для розрахунку вартості життєвого циклу ділянки залізничної лінії використовувати наступну формулу:

, (5)

де а – коефіцієнт дисконтування;

Ккі – коефіцієнт корегування терміну життєвого циклу і-го об’єкта по відношенню до терміну життєвого циклу колії;

Вжці – вартість життєвого циклу і-го об’єкту ділянки залізничної колії.

Сумарна вартість життєвого циклу розраховується як:

Вжці = Вжц к+Вжц шс+Вжц п+Вжц рп+Вжцо, (6)

де Вжц к – вартість життєвого циклу колії;

Вжц шс – вартість життєвого циклу штучних споруд;

Вжц п – вартість життєвого циклу пристроїв;

Вжц рп – вартість життєвого циклу розподільних пунктів;

Вжцо – вартість життєвого циклу житлово–цивільних об'єктів.

Визначення вартості життєвого циклу проекту є доцільним при розрахунку їх ефективності, так як дозволяють врахувати і величину витрат при експлуатації, що є доволі значною завдяки тривалим термінам служби об’єктів залізничного будівництва та вагомими витратами на їх ремонт та утримання.

Висновки. Таким чином, все вищевикладене дозволяє стверджувати про необхідність впровадження сучасних форм фінансування залізничних будівельних інвестиційних проектів. В основі обрання їх до реалізації має знаходиться техніко-економічне обґрунтування, в межах якого повинна бути визначена максимально можлива вартість реалізації проекту, що можливо при проведені оцінки в урахуванням його життєвого циклу.

Література

1. Новий курс: реформи в Україні. 2010–2015. Національна доповідь /за заг. ред. В. М. Гейця [та ін.]. – К.: НВЦ НБУВ, 2010. – 232 с.

2. Транспортна стратегія України на період до 2020 року [Електронний ресурс] . Режим доступу: http://www.mintrans.gov.ua/uk/discussion/15621.html.

3. Андрєєва Особливості інвестиційної діяльності залізничної галузі в умовах динамізації циклів економічного розвитку / О. Андрєєва // Збірник наукових праць ДЕТУТ. Серія «Економіка і управління». – 2011. – Вип. 18, ч. 1. – С. 94-98.

4. Кірдіна О.Г. Необхідність науково-виробничої інтеграції як форми реалізації інвестиційно-інноваційного проекту організації швидкісного руху залізницями України /О. Г. Кірдіна // Вісник ХНАУ – 2010. - № 10. - С. 183-194.

5. Кривопішин О.М. Пошук оптимальних джерел фінансування початкової стадії залізничного будівництва через фінансово-економічні особливості урядових рішень. Режим доступу до статті: http://www.nbuv.gov.ua/e-journals/INB/2012-1/12_kryvopyshyn.pdf.

6. Інтегральна ефективність швидкісних залізничних магістралей: монографія / [Пащенко Ю. Є., Гончаров М.Ю., Кранц Й.М., Пилипчик В.О. та ін.]; за ред. С.І. Дорогунцова. – К.: РВПС України НАН України, 2005. – 266 с.

7. Гонтарёва И.В. Управление проектами / Гонтарёва И.В., Нижегородцев Р.М., Новиков Д.А. - М.: Либроком, 2009. - 384 с.

8. Белозеров А. Управление портфелем проектов. Новые методологические подходы и инструменты. [Электронный ресурс] / А. Белозеров. Режим доступа: http://www.iteam.ru/publications/project/section_38/ article_3258.

9. Мехнецова К.И. Формирование эффективного механизма договорных отношений между участниками инвестиционно-строительных проектов: автореф. дис. на соискание науч. степени канд. экон. наук: спец. 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – строительство)» / К.И. Мехнецова. — СПб, 2006. — 19 с.

10. Суховая О.Н. Экономика путевого хозяйства: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / О.Н. Суховая.— М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. — 277 с

Стаття надійшла до редакції 19.05.2012 р.